При расчете на прочность вагонов и их частей, согласно нормам МПС, должны учитываться следующие нагрузки: вертикальная нагрузка; боковая нагрузка; продольные силы; усилия, связанные с торможением; внутреннее давление в резервуарах; усилия распора сыпучих и скатывающихся навальных грузов; усилия, возникающие при механизированной погрузке и выгрузке вагона; усилия, прикладываемые к вагону при ремонте.

Вертикальные нагрузки, действующие на кузов и тележки

Статическая нагрузка

Статическая нагрузка на любую деталь вагона определяется по формуле (2.4.1)

, (2.4.1)

где - вес брутто вагона, = 760 кН;

- вес частей и укрепленного на них оборудования, через которые передается нагрузка от рассчитываемой детали вагона на рельсы, кН;

m - число одинаковых, параллельно загруженных деталей.

Статическая нагрузка, действующая на одну двухрядную пружину:

, (2.4.2)

Вертикальная динамическая нагрузка

Вертикальная динамическая нагрузка определяется умножением статической нагрузки на коэффициент вертикальной динамики

, (2.4.3)

где - коэффициент вертикальной динамики.

Коэффициент вертикальной динамики определяется по формуле (2.4.4)

, (2.4.4)

где - среднее вероятное значение коэффициента вертикальной динамики;

- параметр распределения (уточняется по экспериментальным данным), для грузовых вагонов при существующих условиях эксплуатации параметр = 1,13;

При оценке прочности по допускаемым напряжениям, принятым согласно расчетным режимам, расчетная вероятность принимается = 0,97.

Среднее вероятное значение коэффициента вертикальной динамики определяется по формуле (2.4.5)

, (2.4.5)

где a - коэффициент, принимаемый на основании обработки результатов теоретических и экспериментальных исследований равный для элементов кузова вагона - 0,05; для обрессоренных частей тележки – 0,1; для необрессоренных частей тележки – 0,15;

b - коэффициент, учитывающий влияние числа осей в тележке (n) группе тележек под одним концом вагона на величину коэффициента динамики:

, (2.4.6)

v - расчетная скорость движения вагона , v = 33 м/с;

- статический прогиб рессорного подвешивания , = 0,05 м.

Определим вертикальную динамическую нагрузку

Страницы: 1 2

Другое по теме:

Проектирование обыкновенного стрелочного перевода
Одиночные обыкновенные стрелочные переводы являются основным видом, как среди одиночных стрелочных переводов, так и в системе многих других видов соединений и пересечений рельсовых путей. Они имеют господствующее распространение на всех железных дорогах мира. Основными элементами совре ...

Экономическая оценка перевозки грузов различными видами транспорта
Требуется определить равноценное расстояние перевозок, выбрать наиболее целесообразный вид транспорта и сделать выводы, согласно условия задания . Условия задания: Из пункта отправления А в пункт назначения В в течение планируемого периода необходимо перевезти определенный объем гр ...

Комплексная автоматизация автотранспортного предприятия
Ведущие компании мира давно осознали, что достижение успеха в конкурентной борьбе на различных рынках невозможно без использования современных информационных технологий. В то же время, все прекрасно понимают, что разработка законченного программного решения качественно и в срок требует в ...