Средняя плотность маршрутной сети для городов, имеющих только автобусный транспорт, должна составлять 2–2,5 км–1. При одновременной работе в городе различных видов ГПТ общая плотность маршрутной сети может достигать 3–3,5 км–1. Плотность маршрутной сети выше в центральных районах города. В средних условиях для городов (в приведенной ниже табл. 2) плотность маршрутной сети определяется в зависимости от численности населения. При меньшей плотности маршрутной сети уровень развития маршрутной системы в городе нельзя признать достаточно эффективным. Превышение нормативной плотности маршрутной сети приводит к увеличению числа пересечений маршрутов, и в результате снижается скорость движения на маршрутах, падает их провозная способность. Общие затраты времени пассажира на сетевую поездку:

Tсет = 2Tпх + (Tож+ Tсл ) * Kп, (2)

где Тпх – затраты времени на пеший подход к остановочному пункту, переход от остановки назначения до цели поездки, мин.;

Тож – затраты времени на ожидание посадки в транспортное средство, мин.;

Тсл– затраты времени на следование в подвижном составе, мин.;

Кп – коэффициент пересадочноcти.

Общие затраты времени пассажира на маршрутную поездку:

Tмарш = 2Tпх + Tож + Tсл, (3)

Затраты времени на пешее передвижение к остановочному пункту в среднем равны времени пешего передвижения от остановочного пункта прибытия до цели поездки:

Тпх = (60 / vпеш) * (1 / 3δ + lп / 4 ) ≈ 15 * (1 / 3δ + lп / 4 ) (4)

где vпеш – скорость пешего передвижения, км/ч;

δ – средняя плотность маршрутной сети, км −1 ;

п l − средняя длина перегона на маршруте, км.

Плотность сети скоростных автобусных маршрутов в среднем 0,5 км −1. Рациональная длина перегона на маршруте с обычным поостановочным сообщением в среднем составляет 400–500 м. Для скоростных автобусных маршрутов средняя длина перегона увеличивается до 1200–500 м. При длине перегона более 1200 м возрастают затраты времени пассажиров на пешие передвижения, а при меньшей – снижается скорость сообщения на маршруте. В обоих этих случаях увеличиваются общие затраты времени пассажиров на передвижения от двери до двери. Средняя скорость пешего передвижения для городов – 4 км/ч, а в городах с численностью населения к повышению общих затрат времени пассажиров. Рекомендуется обеспечивать минимальную длину перегона 300–400 м и максимальную 800–1000 м (для обычного сообщения). В свою очередь затраты времени Тож на ожидание посадки в общем виде определяются тремя факторами:

- интервалом движения на маршруте;

- точностью соблюдения расписания движения водителями;

- пассажировместимостью используемых транспортных средств.

Вышеупомянутые факторы можно выразить формулой:

Tож = I/2 + σ I /2 I + Ротк * Iэф=(0,5 + Ротх) * I эф, (5)

где I − плановый (расчетный) интервал движения на маршруте, мин.;

σ1 − среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения (характеризует нерегулярность движения), мин.;

Ротк − вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости;

Iэф − эффективный интервал движения на маршруте, мин.

Плановый интервал движения равен частному от деления времени оборотного рейса на маршруте на число работающих единиц подвижного состава. На основных маршрутах (важнейшие маршруты, подвозящие пассажиров к крупным организациям города) интервалы движения не должны превышать 4–5 мин., на остальных маршрутах – 20–30 мин. Под вероятностью отказа пассажиру в посадке Ротк понимают относительное число (долю) пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами «физически», плюс сверхнормативное число пассажиров, которые хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых условиях. Вероятность отказа пассажиру в посадке определяется по формуле:

Страницы: 1 2 3 4
Текстильные стропы

Другое по теме:

Автомобильные двигатели внутреннего сгорания
Основные исходные данные, необходимые для расчёта рабочего цикла проектируемого двигателя и вычисления его основных геометрических параметров приведены в «Задании на курсовую работу» (п. 3 Задания): а) эффективная мощность, Ne [кВт]; б) частота вращения коленвала при Ne, nNe [ ...

Исследование процесса технической эксплуатации топливных форсунок системы распределённого впрыска
Системы впрыска топлива изобретены практически одновременно с созданием автомобильного двигателя. Еще в 1881 году, когда большинство автомобилестроителей совершенствовали карбюратор, француз по имени Этив получил патент на систему измерения массы сжатого воздуха. В1883 году немецкий инже ...

Электропривод якорно-швартовного устройства
Основные технические требования к якорно-швартовным механизмам с электрическим приводом предусмотрены ГОСТ 5875-69 Ниже приводятся требования к первой группе якорно-швартовных механизмов, к которой относятся брашпили, якорно-швартовные шпили, якорные шпили, якорно-швартовные лебедк ...