В проекте принимается, что все круги поездных диспетчеров должны быть оборудованы микропроцессорной системой диспетчерской централизации (АС ДЦ) с ведением графика исполненного движения поездов в автоматическом режиме в ГИД "Урал-ВНИИЖТ". Принятие такого решения обосновывается следующими положениями.
При реорганизации системы управления перевозочным процессом, внедрении современных технических средств и совершенствовании технологии управления перевозками, как правило, возникает вопрос о целесообразности укрупнения диспетчерских участков и установлении их новых границ.
Считается, что наилучшим является такое распределение зон управления полигоном между диспетчерами, при котором достигается минимум затрат на согласования (минимум внешних связей каждой из зон управления, то есть наибольшая завершенность технологических операций под управлением одного диспетчера) при соблюдении допустимой загрузки персонала.
Выбор принципиальной схемы и соответствующего ей варианта границ кругов ДНЦ следует делать на основе оценки качества оперативного взаимодействия станций и участков. При этом нужно учитывать:
соотношения загрузок станций и участков, расположение лимитирующих движение элементов;
транзитность поездопотока;
наличие границ участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;
особенности местной работы (полигон обращения разъездных маневровых локомотивов и вывозных поездов) и пригородного движения.
При этом, как правило, при занятии приемо-отправочных путей станции Б в течение 65 - 70% времени и более выгодна вторая принципиальная схема размещения границ диспетчерских кругов.
Для оценки загрузки диспетчеров по каждому варианту установления границ между зонами диспетчерского управления составлены схемы поездопотоков (рис.1.4 - 1.7). На основании этих схем составлена характеристика диспетчерских участков (табл.1.7) по исходному варианту установления границ (рис.1.8).
Таблица 1.7
Характеристика диспетчерских участков
|
№ диспетчерского участка |
Наименование диспетчерского участка |
Количество примыкающих диспетчерских участков |
Количество ж. д. станций на участке |
Среднее кол-во "окон" в сутки (в расчете за год) | |||
|
Всего |
Из них гранича-щих с другими дорогами |
Всего |
На автономном управлении |
На диспетчерском управлении | |||
|
1 |
А - Б |
3 |
0 |
14 |
2 |
12 |
0,15 |
|
2 |
б1 - В |
4 |
0 |
11 |
1 |
10 |
0,15 |
|
3 |
в1 - Е |
3 |
0 |
13 |
1 |
12 |
0,15 |
|
4 |
г1 - г11 |
2 |
0 |
11 |
- |
11 |
0,15 |
|
5 |
д1 - Г |
2 |
0 |
10 |
1 |
9 |
0,15 |
|
6 |
е1 - Д |
2 |
1 |
13 |
1 |
12 |
0,15 |
|
7 |
ж1 - Ж |
2 |
0 |
11 |
1 |
10 |
0,15 |
Другое по теме:
Энергооборудование вагонов
Электрооборудование применяемое в
современных пассажирских вагонах используется для освещения салонов, купе,
коридоров, туалетов; вентиляции помещений вагона; отопления вагона и подогрева
подаваемого в него воздуха зимой; охлаждение подаваемого воздуха летом;
охлаждение продуктов питания ...
Определение экономической эффективности электрической тяги
Так как в настоящее время износ техники на ж.д. транспорте превышает 70%,
то обновление изношенных основных средств и введение в эксплуатацию более
совершенных является главной задачей экономической стратегии управления
железными дорогами.
Работа выполняется в соответствии с методическ ...
Разработка вариантов международной автомобильной перевозки груза по маршруту Череповец-Стамбул
Международные автомобильные перевозки (МАП) являются одним из
наиболее важнейших экономических отношений между странами. Для России это
жизненная необходимость по модернизации экономики и развития
предпринимательства во многих областях хозяйственной деятельности, в том числе,
и на тр ...