В проекте принимается, что все круги поездных диспетчеров должны быть оборудованы микропроцессорной системой диспетчерской централизации (АС ДЦ) с ведением графика исполненного движения поездов в автоматическом режиме в ГИД "Урал-ВНИИЖТ". Принятие такого решения обосновывается следующими положениями.
При реорганизации системы управления перевозочным процессом, внедрении современных технических средств и совершенствовании технологии управления перевозками, как правило, возникает вопрос о целесообразности укрупнения диспетчерских участков и установлении их новых границ.
Считается, что наилучшим является такое распределение зон управления полигоном между диспетчерами, при котором достигается минимум затрат на согласования (минимум внешних связей каждой из зон управления, то есть наибольшая завершенность технологических операций под управлением одного диспетчера) при соблюдении допустимой загрузки персонала.
Выбор принципиальной схемы и соответствующего ей варианта границ кругов ДНЦ следует делать на основе оценки качества оперативного взаимодействия станций и участков. При этом нужно учитывать:
соотношения загрузок станций и участков, расположение лимитирующих движение элементов;
транзитность поездопотока;
наличие границ участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;
особенности местной работы (полигон обращения разъездных маневровых локомотивов и вывозных поездов) и пригородного движения.
При этом, как правило, при занятии приемо-отправочных путей станции Б в течение 65 - 70% времени и более выгодна вторая принципиальная схема размещения границ диспетчерских кругов.
Для оценки загрузки диспетчеров по каждому варианту установления границ между зонами диспетчерского управления составлены схемы поездопотоков (рис.1.4 - 1.7). На основании этих схем составлена характеристика диспетчерских участков (табл.1.7) по исходному варианту установления границ (рис.1.8).
Таблица 1.7
Характеристика диспетчерских участков
|
№ диспетчерского участка |
Наименование диспетчерского участка |
Количество примыкающих диспетчерских участков |
Количество ж. д. станций на участке |
Среднее кол-во "окон" в сутки (в расчете за год) | |||
|
Всего |
Из них гранича-щих с другими дорогами |
Всего |
На автономном управлении |
На диспетчерском управлении | |||
|
1 |
А - Б |
3 |
0 |
14 |
2 |
12 |
0,15 |
|
2 |
б1 - В |
4 |
0 |
11 |
1 |
10 |
0,15 |
|
3 |
в1 - Е |
3 |
0 |
13 |
1 |
12 |
0,15 |
|
4 |
г1 - г11 |
2 |
0 |
11 |
- |
11 |
0,15 |
|
5 |
д1 - Г |
2 |
0 |
10 |
1 |
9 |
0,15 |
|
6 |
е1 - Д |
2 |
1 |
13 |
1 |
12 |
0,15 |
|
7 |
ж1 - Ж |
2 |
0 |
11 |
1 |
10 |
0,15 |
Другое по теме:
Характеристика предприятия "Ялуторовское дорожное ремонтно-строительное управление ОАО "ТОДЭП"
История предприятия, его
организационно-правовая форма, уставные виды деятельности, виды деятельности,
осуществляемые фактически. Наличие лицензий и сертификатов. Территориальное
расположение и генеральный план предприятия. Общая организационная структура
предприятия.
Наименование пре ...
Системы автоблокировки
В России первая
автоблокировка с рельсовыми цепями на опытном участке длиной 3 км была
построена в 1915 году. В послереволюционной России в 1931 году с целью выбора
наиболее перспективной системы АБ были закуплены в США, Германии и построены системы
АБ четырех типов: 1 – С рельсовыми цеп ...
Анализ функционирования систем автоматической посадки беспилотной авиации
Из всех режимов полета летательных
аппаратов (ЛА) наиболее сложным и напряженным является режим захода на посадку
и непосредственно посадки. Связано это, в первую очередь, с большой степенью
аварийности ЛА на этом режиме, вследствие быстротечности процесса посадки и
очень высокой нервно- ...